Apakah Kota Kita Dibangun Untuk Kita?

Anda memulai hari dengan bangun pukul 6 pagi di sebuah rumah di pinggiran Jakarta. Tak lama, Anda membersihkan diri, menyantap sarapan, lalu bergegas menuju stasiun terdekat agar tidak terlambat ke kantor. Rutinitas ini dijalani oleh ribuan orang. Setiap hari kerja, Komuter rute Jabodetabek melayani rata-rata 1,05 juta perjalanan pada semester pertama 2026 (PT Kereta Api Indonesia, 2026). Tak heran jika setibanya di stasiun, tubuh saling berhimpit, dan ruang gerak nyaris tak tersisa. Namun, apakah benar ini harga yang harus dibayar untuk hidup di kota?

Barangkali Anda masih terbilang beruntung jika tinggal di Jakarta atau daerah penyangganya. Transportasi publik di metropolitan Jakarta menopang 19.52% mobilitas penduduknya (Ministry of Public Works, Republic of Indonesia [MoPW], 2025). Bagi masyarakat dengan keterbatasan finansial, keberadaan transportasi publik menjadi penopang penting untuk penghidupan sehari-hari. Namun, bagaimana jika Anda tinggal di kota besar lainnya di Indonesia?

Surabaya, misalnya. Sebagai kota terbesar kedua di Indonesia dengan sekitar 3 juta penduduk, kota ini belum memiliki jaringan rel perkotaan yang memadai [1]. Kereta komuter memang menghubungkan Surabaya dengan sejumlah wilayah seperti Sidoarjo, Mojokerto, dan Malang [2]. Namun, proyek KRL Surabaya Regional Railway Line baru dijadwalkan memasuki tahap lelang pada 2027 [3]. Sementara itu, layanan bus perkotaan masih terbatas. Bagi warga Surabaya, pilihan yang tersedia tidak selalu mudah. Mulai dari berjalan kaki di bawah terik matahari hingga menghabiskan waktu di tengah kemacetan, baik dengan kendaraan pribadi maupun bus.

Sayangnya, persoalan serupa juga dihadapi banyak kota besar lain di Indonesia. Ketika transportasi publik belum menjadi prioritas utama (Biro Komunikasi dan Informasi Publik, 2024), kendaraan pribadi justru menjadi pilihan yang seolah tak terhindarkan. Akibatnya, volume kendaraan di jalan semakin meningkat dan memperparah kemacetan, yang pada akhirnya turut mengurangi daya tarik transportasi publik, terutama bus yang masih mendominasi layanan angkutan umum di banyak wilayah.

Perlahan, persoalan transportasi mengubah cara kota tumbuh. Ketika infrastruktur semakin memudahkan perjalanan dengan kendaraan pribadi, wilayah yang sebelumnya terasa jauh menjadi lebih mudah dijangkau (Ostermeijer dkk., 2022).  Penduduk pun memiliki lebih banyak alasan untuk menetap di pinggiran kota, sementara aktivitas ekonomi turut menyebar ke wilayah suburban (Organisation for Economic Co-operation and Development [OECD], 2018). Kendaraan pribadi memang bukan satu-satunya penyebab, tetapi ketergantungan terhadapnya turut mendorong fenomena yang dikenal sebagai urban sprawl, yakni penyebaran kawasan perkotaan ke wilayah pinggiran.

Sekilas, meluasnya permukiman mungkin tidak tampak sebagai persoalan. Bukankah setiap orang berhak memilih tempat tinggalnya? Namun, ketika rumah, sekolah, tempat kerja, dan pusat aktivitas semakin berjauhan, ada harga yang harus dibayar. Waktu dihabiskan di perjalanan, sementara kesempatan untuk beristirahat dan menikmati kehidupan semakin sempit. Wang dkk. (2023) menemukan bila waktu perjalanan yang lebih panjang berkaitan dengan kepuasan hidup yang lebih rendah, sedangkan peralihan ke moda transportasi aktif berkaitan dengan peningkatan kepuasan hidup.

Kondisi ini juga memberikan beban ekonomi lewat kerugian. Di Jabodetabek, sejumlah 67,3% komuter pernah mengalami kemacetan parah, dengan estimasi kerugian mencapai Rp65 triliun hingga lebih dari Rp100 triliun per tahun [4]. Dampak itu juga dirasakan pemerintah kota. Kawasan perkotaan yang padat memungkinkan penyediaan infrastruktur dengan biaya per kapita yang lebih rendah. Sebaliknya, kota yang menyebar membutuhkan jaringan jalan, pipa air, dan kabel listrik yang lebih panjang untuk menjangkau penduduknya. Menurut Montgomery (2013), efisiensi biaya infrastruktur ini dapat membuka ruang bagi pemerintah untuk mengalokasikan anggaran ke sektor lain yang sama pentingnya, seperti pendidikan dan kesehatan.

Dampak ruang kota yang tidak mendukung mobilitas aktif juga meluas hingga kesehatan masyarakat. Althoff dkk. (2025) dan Paluch dkk. (2022) menunjukkan jika lingkungan perkotaan dan aktivitas fisik berkaitan dengan tingkat kesehatan serta risiko kematian. Kota dengan transportasi publik yang mumpuni memungkinkan warganya berjalan kaki lebih banyak dibandingkan kota yang bergantung pada mobil. Dengan demikian, persoalan perluasan kota tidak hanya menyangkut waktu dan biaya perjalanan, tetapi juga kualitas hidup dan kesehatan penduduknya.

Dari Rencana ke Realisasi yang Tertunda

Sebenarnya, gagasan membangun transportasi massal di Indonesia bukanlah hal baru. Pada 1980-an, saat masih memimpin Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT), B.J. Habibie telah mendorong kajian mengenai sistem MRT Jakarta (Sumandoyo, 2019). Namun, gagasan itu baru terealisasi pada abad ke-21, antara lain akibat krisis finansial Asia pada 1997–1998 (Japan International Cooperation Agency [JICA], 2001). Bahkan kala pembangunan mulai berjalan, pembebasan lahan dan kesiapan regulasi tetap menjadi kendala [5].

Perjalanan panjang ini memperlihatkan persoalan transportasi massal bukan semata-mata ketiadaan gagasan. Pendanaan, pembebasan lahan, koordinasi antarlembaga, dan keberlanjutan kebijakan turut menentukan apakah sebuah rencana benar-benar dapat diwujudkan. Saat prosesnya berlangsung puluhan tahun, masyarakatlah yang harus menanggung konsekuensi dari sistem mobilitas yang belum memadai. Oleh karena itu, berbagai permasalahan yang belum terselesaikan ini menjadi teka-teki sekaligus kritik bersama terhadap lambannya pembangunan transportasi umum di Indonesia.  

Pertama, soal kapasitas dan keberpihakan pemerintah daerah. Menteri Perhubungan pada saat itu mengakui belum semua daerah memiliki kemampuan dan komitmen yang memadai untuk mengembangkan angkutan massal perkotaan. Komitmen ini ditunjukkan lewat adanya skema bantuan pusat melalui Buy The Service dirancang sebagai stimulus yang perlu dilanjutkan secara mandiri oleh daerah setelah lima tahun [6]. Sayangnya, anggaran ini terus menyusut signifikan sejak awal diterapkan [7]. Akibatnya, sejumlah layanan di berbagai kota terancam untuk berhenti beroperasi karena ketergantungan dana. Kebijakan semacam ini menimbulkan pertanyaan: bagaimana transportasi publik dapat berkelanjutan jika kemampuan keuangan dan kelembagaan antardaerah tidak setara?

Kota bukan sekadar jejeran gedung, kawasan permukiman, dan pusat perbelanjaan. Kota adalah ruang mencari nafkah, menempuh pendidikan, merawat keluarga, dan menjalani kehidupan sehari-hari. Karena itu, keberhasilan pembangunan kota semestinya dinilai dari seberapa mudah warganya mengakses kesempatan tanpa harus mengorbankan waktu, tenaga, dan penghasilan.

Ketika seseorang harus tinggal jauh dari tempat kerja karena tak mampu membeli rumah di pusat kota, ketika bus terjebak di jalan yang sama dengan kendaraan pribadi, atau ketika sebuah kota besar belum memiliki jaringan transportasi massal yang memadai, masalahnya bukan sekadar kemacetan. Ada pertanyaan yang lebih mendasar tentang arah pembangunan dan siapa yang memperoleh manfaat darinya.

Sebab kota yang baik bukanlah kota yang memaksa warganya terus bergerak demi menyesuaikan diri dengan pembangunan. Kota yang baik adalah kota yang dibangun untuk memudahkan warganya menjalani kehidupan. Pada akhirnya, persoalan ini membawa kita kembali pada pertanyaan apakah kota kita benar-benar dibangun untuk kita?

Referensi

Andayani, D. (2023, March 27). Anggota DPR soal KRL bekas Jepang: Kalau kita tidak impor, apa kita chaos? detikNews. https://news.detik.com/berita/d-6640430/anggota-dpr-soal-krl-bekas-jepang-kalau-kita-tidak-impor-apa-kita-chaos

Althoff, T., Ivanovic, B., King, A. C., Hicks, J. L., Delp, S. L., & Leskovec, J. (2025). Countrywide natural experiment links built environment to physical activity. Nature, 645(8080), 407–413. https://doi.org/10.1038/s41586-025-09321-3

Biro Komunikasi dan Informasi Publik. (2024, October 10). Menhub: Perlu terobosan agar lebih banyak daerah berpihak pada transportasi massal perkotaan. Kementerian Perhubungan Republik Indonesia. https://dephub.go.id/post/read/menhub-perlu-terobosan-agar-lebih-banyak-daerah-berpihak-pada-transportasi-massal-perkotaan

Japan International Cooperation Agency. (2001). Studi rencana induk transportasi terpadu JABOTABEK (tahap 1): Ringkasan laporan akhir. https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/11640638.pdf

Montgomery, C. (2013). Happy city: Transforming our lives through urban design. Farrar, Straus and Giroux

Ministry of Public Works, Republic of Indonesia. (2025). Implementation of New Urban Agenda: National update report, Republic of Indonesia. https://www.urbanagendaplatform.org/sites/default/files/2025-07/Indonesia%20National%20Report%202025.pdf

Organisation for Economic Co-operation and Development. (2018). Rethinking urban sprawl: Moving towards sustainable cities. OECD Publishing. https://doi.org/10.1787/9789264189881-en

Ostermeijer, F., Koster, H. R. A., van Ommeren, J., & Nielsen, V. M. (2022). Automobiles and urban density. Journal of Economic Geography, 22(5), 1073–1095. https://doi.org/10.1093/jeg/lbab047

Paluch, A. E., Bajpai, S., Bassett, D. R., Carnethon, M. R., Ekelund, U., Evenson, K. R., Galuska, D. A., Jefferis, B. J., Kraus, W. E., Lee, I.-M., Matthews, C. E., Omura, J. D., Patel, A. V., Pieper, C. F., Rees-Punia, E., Dallmeier, D., Klenk, J., Whincup, P. H., Dooley, E. E., . . . Fulton, J. E. (2022). Daily steps and all-cause mortality: A meta-analysis of 15 international cohorts. The Lancet Public Health, 7(3), e219–e228. https://doi.org/10.1016/S2468-2667(21)00302-9

PT Kereta Api Indonesia (Persero). (2026, August 1). 178 juta perjalanan, Commuter Line setia mengantar jutaan masyarakat meraih rezeki setiap hari. https://www.kai.id/publikasi/artikel-berita/178-juta-perjalanan-commuter-line-setia-mengantar-jutaan-masyarakat-meraih-rezeki-setiap-hari

Sumandoyo, A. (2019, March 22). Ide MRT Jakarta dari Habibie, dieksekusi oleh Jokowi. Tirto.id. https://tirto.id/ide-mrt-jakarta-dari-habibie-dieksekusi-oleh-jokowi-cycg

Wang, X., Wang, W., Yin, C., Shao, C., Luo, S., & Liu, E. (2023). Relationships of life satisfaction with commuting and built environment: A longitudinal analysis. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 114, Article 103513. https://doi.org/10.1016/j.trd.2022.103513

Penulis: Daffa Satriatama

Editor: Huwaida Rafifa Yumna

Independen, Lugas, Berkualitas

Suara Mahasiswa UI 2026